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不可否认，动力电池作为新能源车的核心组成部分，一直也被业内喻为电动汽车的“心脏”，其重要性不言而喻，也正因为如此，上游的电池厂商在新能源汽车产业链中拥有绝对的话语权。另外数据显示，截止至2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达到406GWH，而动力电池供应预计335GWH，产量缺口约为18%；而到了2025年，这一缺口还将继续扩大，扩大至40%左右。一边出于长远考虑，为提高盈利；一边是市场需求量在增大，小鹏决亲自下场造电池，不再做电池厂商们的“打工人”。其实小鹏的选择无可厚非，毕竟如今的造车新势力都处于一直烧钱，连年亏损的局面。只有让自身在与动力电池厂商的合作中更占优势，才能拿到绝对的话语权。
就比如特斯拉，靠着“多条腿”走路的方式，成为了全球最赚钱的新能源汽车制造商，在动力电池领域早已布局，除了和宁德时代达成合作，LG新能源和松下也是特斯拉的电池供应商；且电池的设计和主导权都是由特斯拉自己掌控。用马斯克的话来说“鸡蛋不能放在一个篮子里”。
除此之外，马斯克还曾表示过，特斯拉未来的目标之一就是将电池的产能扩展到每年1000GWh，这个数字意味着什么？意味着将是2021年全球动力电池产量的三倍多。在计划的同时特斯拉也发布了最新的4680电池，一步步朝着目标前进。
不仅是特斯拉，蔚来也开始积极推进造电池业务，决定深入动力电池供应商腹地，将核心技术掌握在自己手里。今年5月底，蔚来就被曝在上海成立电池研发基地，研发项目包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线。而后蔚来继续加注，10月份投资20亿人民币注册了电池科技（安徽）有限公司，创始人李斌亲自担任董事长。该目前蔚来已经组建了超过400人的电池研发团队，全面建立了电池体系化研发和工业化能力。按照计划，今后蔚来将实行自造+外采的电池供应模式，自研电池预计2024年下半年量产上车，将搭载到蔚来20-30万元的新品牌车型上。
不难看出，越来越多造车新势力开始下场造电池，想要摆脱电池厂商的“束缚”，拿回主动权。的确，尽管如今国内新能源车产销量屡创新高，但车企利润收益依然不见起色，甚至不如宁德时代这些电池厂商赚钱，再加上上端动力电池原材料供应不足，下端车企交付也成难题。似乎车企都意识到，为了防止被电池厂商“卡脖子”，必须要将命运掌握在自己的手中，自研、自造电池就成为了解决问题的唯一出路。只是，面对越来越多车企选择这样“两条腿”走路，也会加剧动力电池这条赛道的内卷。再加上车企亲自下场造电池也并非一件易事，且不说需要较高的研发门槛和巨大的资金投入，如今目前国内动力电池厂商的装车量都在下跌，电池产能过剩也是车企们需要面临的难题。