砥砺前行,自主品牌终于顶起半边天

砥砺前行,自主品牌终于顶起半边天

“10月11日,根据中国汽车工业协会公布的数据显示:9月,中国品牌乘用车市场份额达到50%;1-9月,中国品牌乘用车市场份额达到48.1%!”

相信在看到这一则新闻过后,车迷们都会有鼻头一酸的感觉。

很多年前,大家期盼咱们中国自己的自主汽车品牌,可以同合资品牌们角力;今天,我们迎来了自主品牌与海外品牌平分秋色的一天。而且按照这样的势头,中国自主汽车品牌,在不久之后,市场份额、市占率将会超越合资品牌,真正树立起一座中国汽车工业的丰碑……

何等自豪!何等骄傲!但也何等辛酸!

因为中国自主汽车工业的发展史,就是一部艰苦奋斗的历史。在这部历史中,筚路蓝缕的创业者们,用“不尽狂澜走沧海,一拳天与压潮头”的信念,艰难前行着……

筚路蓝缕数十载,知历史才晓艰辛

作为现代工业皇冠上的一颗明珠,汽车工业的发达与否,几乎可以代表一个国家的工业发展水平。

要知道,我们国家的汽车工业刚刚起步之时,中国还是一个农业国家。

农业国向工业国转型,需要付出巨大的努力;汽车工业从一穷二白到成果丰硕,也需要好几辈人的艰苦奋斗。

1956年,一台名为CA10的解放牌载货汽车,在吉林长春缓缓驶下生产线。

这辆车,是建国后,中国自主生产的第一辆汽车。这辆车以吉斯150为原型,针对中国的道路状况进行了一定程度的改进与优化。

所以,从某种角度来说,CA10载货汽车,虽然是中国第一台自主生产的汽车,但却并不是第一台自主研发的汽车。

并且在打造出CA10很长一段时间后,由于工业基础的薄弱,中国汽车厂商很长时间都难以开启自主研发之路,甚至在产品的生产方面,也有着诸多限制。

令笔者印象最深的一段历史,是上世纪五十年代末期,一汽准备打造一台搭载V8发动机的高级轿车——红旗CA72。

这台轿车以克莱斯勒C69为原型,在打造的过程中,工程师们几乎是用尺子比着每一个部件进行手工测量,工程师和工人们“用拓片的办法做出薄片,再做简易的车模。把液片放在刻机里,用银子淋,原件用的是电焊方法,但没法用,否则里面30多个液片都会变形,所以必须排整齐,垫上衬垫用银压好,再送到炉子里烤。”

在打造核心零部件的时候,由于液压自动变速箱的技术原理不明白、画不出图纸,参与发动机变速箱制造的刘经传,经过2个昼夜,在俄文书中找到了相关资料,掌握原理后,这才画出了油路图和结构图草图。

经历了艰难的摸索,终于在1958年7月24日,我国第一台国产的V8发动机制造成功,中国汽车产业迎来第一次高光时刻。

这台发动机的活塞环、气阀、凸轮轴、气缸、液压缸等核心零部件,全部由一汽自己制造,而这台V8发动机和CA72轿车,也成为了中国乘用车真正的“铺路者”和“奠基者”。

正是有了一汽的铺路,“二汽东风”、“上海汽车制造厂”、“北京汽车制造厂”、“长安汽车”这些当今的自主巨头,也开启了自己的发展之路。

在打造出CA72之后,这些汽车生产厂商相继制造出了“北京吉普”、“上海轿车”等大量经典车型。

在探索之路中,除了这些国企在不断奋发图强外,自主品牌也经历了不少的艰难曲折。

长城汽车原本只是保定的一家汽车改装厂和汽修厂。随着上个世纪八九十年代,中国经济开始腾飞。1993年,长城汽车开始尝试生产轿车。只不过,当时长城汽车并没有自己的造车技术和完整生产线,所以长城汽车的工程师们使用其它汽车品牌的底盘和配件,然后由自己手工拼接改装,打造成为长城汽车的第一台轿车。

吉利汽车从生产电冰箱开始,一步步地进入到摩托车、汽车领域。

在进入汽车领域的时候,吉利汽车掌门人李书福曾发出过这样的豪言壮语:“做汽车有什么了不起,不就是四个轮子、两个沙发?”。

但是只有真正开始研发汽车的时候,才知道原来汽车是如此系统化、规范化的工业。而吉利汽车发展过程中的各种艰辛,李书福应该充分体会到了。

掌握了核心技术,才有了真正的话语权

数十年的探索与坚守,如今的这些大厂们,早已声名鹊起。

一汽集团,拥有中国最成功的豪华汽车品牌——红旗;北京汽车,除了在硬派越野车领域享誉全国外,北汽蓝谷开发的新能源汽车也拥有强大的表现;上海汽车,成为了中国对外出口汽车总数最高的车企,销往欧洲的MG、大通等品牌车型,也受到了海外用户的赞誉。

而在民营行列,长城汽车牢牢掌握着市场的主动权,哈弗H6、坦克300等爆款车型一台接着一台,长城甚至还走出海外,在俄罗斯等地建厂,也收获了当地消费者的高度认可;吉利汽车是目前旗下品牌最多的自主民营汽车厂商,沃尔沃乘用车、Polestar电动车、宝腾、路特斯等全球知名品牌,都来自于吉利麾下;生产电池起家的比亚迪,早已成为了全球新能源车的领导者……

这些车企的成功,让中国汽车品牌的市场份额,突破了50%,足以同海外汽车品牌竞争。

但是,这些自主车企的核心竞争力,都来自于他们牢牢掌握的核心技术。

以比亚迪为例,性能稳定的刀片电池,打破了电动汽车驱动电池不安全的传统。

如果说造电池起家的比亚迪,在电池领域本身就有着极高的理解和技术储备,那么作为一家车企,比亚迪还打造出了拥有高性能的DM-p、拥有超高效率的DM-i混动系统以及热效率比肩两田的混动专用发动机。

正是有了这些核心技术,今天的比亚迪车型,几乎都不愁卖。在目前的市场上,甚至出现了DM-i车型一车难求、产量跟不上订单量的问题。

作为全球新能源汽车的引领者,中国不仅拥有比亚迪。

同时,很多来自中国的新势力车企,也展现出了强大的实力。

零跑、小鹏、蔚来等企业,它们虽然没有经历过一穷二白的时期。

但是,它们依然是从零开始,并且希望通过对技术的升级,掌握汽车市场的全新增长极。

为此,零跑汽车开发出了CTC电池底盘一体化技术、小鹏的自动驾驶辅助技术领跑全球……这些核心技术的升级,助力中国汽车工业成功实现了弯道超车。

根据数据显示,在刚刚过去的9月份,我国新能源汽车产销分别完成75.5万辆和70.8万辆,同比分别增长1.1倍和93.9%。其中纯电动汽车产销分别完成57.8万辆和53.9万辆,同比分别增长93.8%和77.2%。

放眼全球,没有任何一个国家的电动车销量比得上中国,而来自中国的新能源汽车,不论是在核心性能方面,还是在智能化领域,都超越了全球主流水平,甚至足以和传统的海外豪华品牌们一较高下。

有的车企,在“弯道超车”中展现了自我价值。但也有的中国车企,希望可以实现“直道超车”。

上市不久的坦克500,凭借着3.0T V6动力和强大的越野性能与豪华的氛围,成为了“陆巡、普拉多杀手”。

在以前,丰田这样的老牌车企或许无论如何也不会想到,自己擅长的越野车领域,竟然会被中国品牌挖墙脚。

的确,长城之所以能在越野车领域有着现在的成绩。很大程度上,依靠技术的创新。

我们单从核心的动力系统来看,长城蜂巢动力打造的3.0T V6发动机,拥有双喷系统、米勒循环、双VGT增压器、集成水冷中冷器进气歧管等先进技术,并且能爆发出260kW、500N·m的强劲动力储备,完美契合了越野车用户对于性能的需求。

与此同时,长城开发的坦克越野平台,也是将机械性能与智能化做到了良好的统一。在这一平台中,长城汽车开发出了坦克转向、低速蠕行等驾驶模式,大幅降低了越野车的操作难度,真正契合用户需求。

正是自主品牌对技术的重视,注重技术储备和新技术研发,这才使得中国汽车市场一再繁荣下去,并且也刺激着海外品牌对产品进行快速迭代升级。不得不说,这些自主品牌们开启的“良性内卷”,在一定程度上已经对全球汽车工业起到了促进作用。

自主品牌们的下一步,是更懂用户

如果说拥有核心技术、掌握核心科技,是自主品牌们赖以生存、敢于同海外品牌们较劲的基础。

那么,为了寻求市场份额的进一步增长,国内的自主品牌们,还需要触发新的增长点。

直白一点,就是需要在其他方面进行创新,让国内乃至全球的消费者们,更深一步地看到中国自主品牌们的优势。

于是,在这样的创新中,不少自主品牌都选择了用户思维。

其中,长城汽车在这一层面的响应非常迅速。

在前几年,长城汽车开启了用户共创的模式。车型定名,甚至是品牌名称,都不再是车企说了算,而是由消费者决定。

于是,我们看到了目前国内最为成功的越野品牌——坦克;于是,哈弗大狗、哈弗酷狗、欧拉芭蕾猫等一系列充满趣味的车型出现在我们面前,并且真正实现了与年轻人与用户的共鸣,收获大家的青睐。

也有的车企,在服务层面不断进步、不断提升。

来自奇瑞的捷途汽车,自诞生起,就定位于“旅行品牌”。

为了更好地服务于用户,捷途汽车发布了“旅行+”服务品牌。

基于这一平台,捷途汽车不仅组织了大量的用户活动,同时也通过“捷途驿站”等具体的服务形式,以此来更好地服务于自驾爱好者。

其实,不管是长城还是捷途,我们都可以看出,自主品牌们在当下的经营战略中,都有了更新的思维。那就是站在用户的角度,想用户之所想,并且真正建立起和用户沟通的桥梁。在以前,买车都是“一次性”的交易,但随着自主品牌们在营销层面、用户关怀层面的创新,买车成为了“一次一生”的长期体验。

也正是在用户思维主导下的营销创新和服务革新,自主品牌们不仅在产品层面受到了消费者的喜爱,同时也在品牌层面吸粉无数。

结语

自主品牌份额增长,并且能够与海外汽车品牌平分秋色,其实我们早已想象得到,中国第一代汽车人也想象得到。只不过,这样的宏伟愿景,被提前实现了而已。

如果我们从中国汽车工业的宏观发展角度来看,自主汽车品牌的份额不断提升,并且对海外品牌形成冲击,依靠的是技术、产品、服务等层面的优势。但归根结底,笔者认为这其中的核心,是中国汽车工业从业者不服输、敢于较劲儿、敢于吃苦的那一股精气神。

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