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随着工信部对《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》的发布，首次承认了代工生产的合法性，使得没有生产资质的新能源车企，通过“借壳下蛋”变得名正言顺。
近日江西发改委网站上显示，江铃控股有限公司上饶分公司年产10万辆纯电动乘用车项目已被核准。
具体内容有：2018年10月，江铃控股有限公司上饶分公司和江西亿维制造汽车有限公司签订了房屋租赁合同，但江铃上饶基地并未新建厂房，而是租赁了江西亿维制造汽车有限公司的厂房。另据工商信息显示，江西亿维汽车制造有限公司就是爱驰汽车上饶基地，其中上饶经济技术开发区爱驰新能源汽车产业中心出资占比66.67%，江西爱驰亿维实业有限公司出资占比33.33%。
这就说明，江铃控股上饶基地实际上是租用了爱驰的生产基地。也就是说，爱驰通过引入江铃租赁厂房的方式借用了江铃纯电动乘用车的生产资质。
虽然不同于江淮蔚来的合建工厂，而是通过引入江铃租赁爱驰厂房，但终究还是借用了江铃生产资质的代工模式。这与今年4月爱驰内部人士所透露的模式相吻合，“爱驰并非对资质企业全资购买，而是采取了一种非常灵活的资金安排方式。”
但事实上，对爱驰来说，并没有说明可选项，代工不过是退而求其次。
“已经准备了三条路，申请（资质）、合作或收购、代工，最不堪最不堪的就是代工。”在谈到生产资质问题时，爱驰汽车CEO谷峰如此表示。
事实上，对爱驰来说，没有资质无法如期生产交付，它的资本风险就一直存在，如果自建工厂，短期内不量产、交付对企业本身是一种消耗，不利于初期成长起步。
选择代工模式可以帮助爱驰快速绕开资质困境，实现量产交付。现在已经交付的蔚来、小鹏也是因代工才“合法”流入市场。产品率先占领市场，可以争取更多时间进行后期的运作，打造品牌势力。
但凡事都有两面性。代工也有一定的“遗留问题”。
此前，因江淮代工蔚来，使得业内对代工模式一直饱有争议，原因在于江淮和蔚来在品牌上的巨大鸿沟，同时对江淮的品控有所怀疑。但实际上，对品质的把控本就是一个从设计到最后交付的体系问题，而体系打磨需要时间积累，所以这个问题普遍存在于自主品牌中，只是高与低之分。
而江铃代工爱驰自然也存在这个问题，虽然江铃只扮演出资质的角色，工厂是爱驰的，但这恰恰是问题的重点。作为一个造车新势力，体系是不存在的（量产车还没上市），从生产制造方面来讲，量产一款车就意味着在工厂现有的生产线上进行生产。这期间涉及员工，是用江铃主机厂工作过的员工还是爱驰重新找人。显然，对爱驰来说，这中间涉及一个机会成本，因为自身没有生产体系（积累），而体系的建立需要时间的积累，但爱驰最缺的就是时间。
如果新工厂采用江铃的体系，那么业内也可以发出类似“江淮蔚来”的担忧，因为爱驰联合创始人、总裁付强已经承诺“造彻底不给消费者添麻烦的汽车！提供彻底不给消费者添麻烦的服务！”如果连基本品质无法过关，那离“不添麻烦的车”相差甚远。
所以，即便找到了“壳”，爱驰离“蛋”也依然有很长的路要走。